ГЛАВНАЯ
ФОТОГРАФИИ ТАЙГИ
КАРТА ЗАП-СИБ ЖД
Пневматическая схема ВЛ10(КРП)
КОНТАКТЫ



Содержание конспекта
1 2-3 4-5 6 7 8 9-12 13 14 15 16-18 19-20 21 22 23

Устройство блокировки тормозов усл. № 367


1. Поршень с хвостовиком
2. Эксцентриковый вал
3. Рукоятка
4,5,6. Клапаны
7. Электрический контакт
8. Сигнализатор расхода воздуха
9. Комбинированный кран
10. Поездной кран
11. Кран вспомогательного тормоза
12. Питательная магистраль
13. Тормозная магистраль
14. Магистраль вспомогательного тормоза
15. Магистраль тормозных цилиндров
Условные обозначения
ТЦ – тормозной цилиндр
ГР – главный резервуар
ПМ – питательная магистраль

Устройство блокировки тормозов предназначено для обеспече­ния правильного включения тормозной системы двухсекционного электровоза при смене машинистом кабины управления, а также невозможности приведения в движение электровоза из нерабочей кабины, а при незаряженном тормозе и из рабочей кабины маши­ниста.

На электровоз выдается одна съемная ручка блокировочного устройства, которую устанавливают на блокировке в рабочей ка­бине. Наличие одной ручки блокировочного устройства обеспечи­вает принудительное разобщение воздухопроводов в нерабочей кабине и необходимое соединение воздухопроводов в рабочей. При этом переключение устройств блокировки тормозов в нера­бочее положение, что необходимо для снятия ручки, может быть произведено после того, как будут приведены в действие тормоза с полной разрядкой тормозной магистрали. Одновременно про­исходит разрыв электрической цепи управления электровоза, чем исключается возможность приведения его в движение.

В устройстве блокировки тормозов размещен комбинирован­ный кран, которым можно производить экстренное торможение из обеих кабин машиниста.

Блокировка тормозов усл. № 367  имеет чугун­ный кронштейн 1, к которому прикреплены переключатель 3, ком­бинированный кран 8, сигнализатор 10 и корпус 12 контакта 11, а также соответствующие воздухопроводы.

В чугунном корпусе переключателя расположены три клапана 2, перекрывающие соответственно питательную, тормозную маги­страли и магистраль к тормозным цилиндрам. Клапаны принуди­тельно одновременно открываются эксцентриковым валом 4. Этим же валом через толкатель 13 приводятся в действие контакты 11, разрывающие электрическую цепь управления электровозом. В корпусе переключателя 3 расположен стопорный замок, кото­рый хвостовиком поршня 5 запирает вал 4 в концевых положени­ях съемной ручки 9. Последняя может быть снята только в выклю­ченном положении устройства блокировки тормозов.

В чугунном корпусе 8 комбинированного крана расположена пробка 7 с постоянно закрепленной ручкой 6, положения которой соответствуют положениям ручки обычного комбинированного крана,

В корпусе сигнализатора 10 расположен клапан 16, кото­рым прижат к седлу пружиной. На корпусе сигнализатора распо­ложены свисток 14 и регулирующий винт 15.

В действующей кабине электровоза ручку устройства блоки­ровки тормозов устанавливают на квадратный конец вала и по­ворачивают вниз на 180° до упора. При этом эксцентриковым ва­лом открываются все три клапана и замыкается кулачковый элек­троконтактный элемент. После подачки воздуха в магистраль вал запирается хвостовиком поршня стопорного замка, который перемещается под воздействием сжатого воздуха, поступающего из магистрали. С устройства блокировки тормозов в недействующей кабине ручка снята. Вес три клапана в этом случае находятся в закрытом положении, а кулачковый электроконтактный эле­мент будет разомкнут.

При необходимости смены кабины управления в покидаемой кабине устройство блокировки тормозов выключают. Для этого производят торможение электровоза с полной разрядкой маги­страли, благодаря чему под усилием пружины поршень стопорно­го замка перемещается вниз и его хвостовик выходит из зацепле­ния с валом. Ручку блок-устройства поворачивают на 180° вверх и снимают. При этом все три клапана под усилием пружин закрываются, а кулачковый элемент размыкает электрическую цепь управления. Ручка комбинированного крана должна оставаться в вертикальном положении. При переходе во вторую дей­ствующую кабину ручку, снятую в недействующей кабине, наде­вают на квадратный конец вала устройства блокировки тормозов и поворачивают вниз на 180° до упора, после чего заряжают тор­мозную магистраль. Под воздей­ствием воздуха тормозной маги­страли стопорные замки на устройствах блокировки тормо­зов обеих кабин запрут валы. Таким образом достигается при­нудительное правильное включе­ние    тормозной    системы    локомотива.

Если ручка повернута вниз и не занимает вертикального поло­жения, то хвостовик поршня стопорного замка не войдет в паз вала. Атмосферное отверстие остается не перекрытым поршнем, и выходящий из отверстия воздух будет свидетельствовать о не­обходимости передвинуть ручку в нужное положение. Действие комбинированного крана остается таким же, как у обычного ком­бинированного крана. Сигнализатор 10 обрыва тормозной маги­страли, установленный на кронштейне блокировочного устройст­ва, не используется.                                                                 

Содержание конспекта
1 2-3 4-5 6 7 8 9-12 13 14 15 16-18 19-20 21 22 23

города Новокузнецк, Кемерово