ГЛАВНАЯ
ФОТОГРАФИИ ТАЙГИ
КАРТА ЗАП-СИБ ЖД
КОНТАКТЫ


Содержание конспекта
1 2-3 4-5 6 7 8 9-12 13 14 15 16-18 19-20 21 22 23

Автоматическое торможение. При торможении краном машиниста усл. № 394 происходит снижение давления в тормозной магистрали. При этом приводятся в действие воздухораспределители и сжатый воздух из запасных резервуаров РС4, через электроблокировочный клапан КЭБ (типа КЭП-99-02), переключательные клапана КПР1 и КПР2 поступает к сообщающимся возбуждающим полостям реле давления РД1 и РД2. При этом реле давления пропускает воздух из питательной магистрали к тормозным цилиндрам. Происходит торможение локомотива.

При отпуске тормозов поезда краном машиниста № 394, воздухораспределители, снижая давление воздуха, подводимого к реле давления, приводят их в действие и воздух из тормозных цилиндров выпускается в атмосферу через отверстия в реле давления. Происходит полный или ступенчатый отпуск тормозов электровоза.

Для отпуска тормоза локомотива, при торможение краном № 394, нажимаем кнопку «ОТП. ТОРМ.», расположенной на пульте машиниста.

При этом срабатывает электропневматический клапан КЭП9 и воздух из рабочей камеры воздухораспределителя выходит в атмосферу, вследствие чего происходит полный или ступенчатый отпуск тормоза локомотива.

Примечание: кнопка «ОТП. ТОРМ.» запитывается через предохранитель «Освещение ВВК», расположенным на ПУ.

При отпуске тормозов поезда краном КРМ № 394 воздухораспределители, снижая давление воздуха, подводимого к реле давления, приводят их в действие и воздух из ТЦ выпускает в атмосферу через отверстия в реле давления. Происходит полный или ступенчатый отпуск тормозов электровоза. 

Вспомогательный тормоз. Кроме автоматического тормоза, электровоз имеет вспомогательный тормоз.

При торможении краном вспомогательного тормоза КВТ (№ 254) воздух из питательной магистрали проходит КВТ, затем через магистраль вспомогательного тормоза и переключательный клапан КПР1 поступает к реле давления РД1, РД2, которые в свою очередь пропускают воздух от агрегата тормозных цилиндров к тормозным цилиндрам локомотива. Вспомогательного тормоза, так же как и питательная, проходит вдоль всего электровоза.

На электровозе применяется два вида торможения: рекуперативное и пневматическое. Блокирование рекуперативного и воздушного торможения осуществляется электроблокировочным клапаном КЭБ и пневматическим выключателем ВУП2. Электроблокировочный клапан КЭБ установлен в цепи от воздухораспределителя к реле давления.

·         При отсутствии рекуперативного торможения электромагнитная катушка клапан КЭБ обесточена, и золотник его находится в положении, при котором открыт доступ воздуху из воздухораспределителя к реле давления, т.е. можно применить пневматическое торможение.

·         При переходе на рекуперативное торможение включающая катушка электроблокировочного клапана КЭБ возбуждается и золотник его, перемещаясь, перекрывает доступ воздуха от воздухораспределителя к тормозным цилиндрам. При падении давления в тормозной камере магистрали ниже 2,7-2,9 кгс/см2, рекуперативное торможение автоматически отключается пневматическим выключателем управления ВУП2 (типа ПВУ-2), который установлен на отростке тормозной магистрали перед ВР и настроен на давление включения 4,5-4,8 кгс/см2 и на давление выключения 2,7-2,9 кгс/см2.

·         В случае срыва рекуперативного торможения предусмотрено устройство автоматического торможения независимо от ручки крана машиниста № 254. Агрегат автоматического торможения состоит из разобщительного крана КН26, контакторного фильтра Ф7, редуктора КР3, отрегулированного на давление 2,0-2,5 кгс/см2, и электропневматического клапана КЭП8 (типа КП53). Этот агрегат установлен между питательной магистралью и реле давления со стороны сообщающихся полостей возбудительных камер реле давления РДI и РД2. При срыве рекуперации катушка клапана КЭБ теряет питание, тогда как катушка электропневматического клапана КЭП8 возбуждается и открывает путь сжатому воздуху из питательной магистрали к тормозным цилиндрам. Происходит автоматическое пневматическое торможение.

Схемой предусмотрена возможность торможения вспомогательным краном КВТ № 254 при рекуперативном торможении. В линию воздуховода от реле давления к тормозным цилиндрам установлен пневматический выключатель управления ВУП-3 (типа ПВУ -7) и настроен на давление включения 1,5-1,8 кгс/см2 и на давление 0-0,4 кгс/см2. При подаче давления сжатого воздуха выше 1,8 кгс/см2 разбирается электрическая цепь рекуперативного торможения.

Исходя из условий безопасности движения, в пневматическую цепь включены дополнительные резервуары РС5, РС6 по 55 л каждый, которые соединяются с напорными полостями реле давления и сообщаются между собой.

В случае возникновения аварийной ситуации в пневмосистеме (обрыв межсекционных рукавов, утечка воздуха из главных магистралей), для наполнения ТЦ локомотива, используется сжатый воздух запасных резервуаров. В запасные резервуары воздух поступает из питательной магистрали под давлением 6,0-6,5 кгс/см2. Обратный клапан КО6 предназначен для предотвращения утечки сжатого воздуха при аварийном снижении давления в питательной магистрали.

Следование холодным составом. При следовании электровоза в холодном состоянии разобщительные краны КН28 в обеих секциях, установленные под кузовом над резервуарами РС5, РС6, рядом с главными резервуарами (смотри со стороны тележки 2 с правой стороны), открывают, и воздух из тормозной магистрали ведущего локомотива наполняет запасные резервуары РС5 и РС6 до давления в тормозной магистрали и используется для торможения при следовании холодным составом. Разобщительные краны КН42 на питательной магистрали после главных резервуаров перекрыты в обеих секциях.

КН28

 

Положение остальных кранов: необходимо открытыми оставить концевые краны КНК2, 3,4, 6 и разобщительные краны КН3, 6, 7, 9, 10, 15, 19, 20, 32, 40. Остальные краны закрыты.

Приемка локомотива.

При приемке локомотива необходимо продуть электровоз, по схеме аналогичной продувке электровоза ВЛ-10. при этом необходимо помнить, что продувка РС1, РС2, РС3 (главных резервуаров) осуществляется с помощью кнопки «Продувка группы резервуаров» (расположенной на щитке параллельной работы, расположенным под клеммной рейкой), при включенных вентиляторах. После продувки главных резервуаров необходимо продуть второй маслосборник (МО2), который находится с левой стороны между первой тележкой и ящиком АБ в каждой секции.

При проверке тормозного оборудования руководствоваться п. 3.2.2 – 3.2.8 инструкции ЦТ-ЦТ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, но с учетом, что общий объем главных резервуаров 2076 л (6 резервуаров по 346 л), то проходимость блокировки усл. №367 должно быть не более 25 сек., проходимость крана машиниста № 394, при 2ом положении ручки крана должно быть не более 41 сек, производительность компрессора не более 30 сек.

Время снижения давления на 0,5 кгс/см2 в главных резервуарах при проверке плотности тормозной сети поезда.

Длина состава, в осях

До 100

101-150

151-200

201-250

251-300

301-350

350-400

401-450

Время снижения давления, в секундах

110

80

63

47

43

36

32

29

 

Содержание конспекта
1 2-3 4-5 6 7 8 9-12 13 14 15 16-18 19-20 21 22 23



назад дальше
города Новокузнецк, Кемерово